【最新】改善基準告示の違反を防ぐ！拘束時間の計算と休憩の取り方

年間および月間の拘束時間管理における「3,300時間の壁」と労使協定の活用

自動車運転者の労働条件を規定する「改善基準告示」は、2024年4月の改正施行を経て、2026年現在の物流業界において最も遵守が厳格化されている基準である。この告示の根幹をなすのは、ドライバーが始業から終業まで、事業者の管理下にある「拘束時間」の制限である。拘束時間には、運転時間、荷積み・荷卸し等の荷役作業時間、荷待ち等の待機時間、そして休憩時間がすべて含まれる。今回の改正により、長時間労働が常態化していたトラックドライバーの健康確保と安全運行を目的として、年間および月間の上限値が大幅に引き下げられた。

【結論】
トラックドライバーの年間総拘束時間は、原則として3,300時間以内、月間拘束時間は原則284時間以内である。労使協定（36協定）を締結している場合であっても、年間の最大値は3,400時間、月間の最大値は310時間（年6ヶ月まで）に制限される。特筆すべき実務上の課題は、月間の上限である284時間を単純に12倍すると3,408時間となり、年間の原則基準（3,300時間）を108時間、上限値（3,400時間）を8時間超過してしまう点である。したがって、毎月284時間の拘束を維持することは事実上不可能であり、特定の月に延長を行った場合は、他の月で拘束時間を大幅に抑制する（平均約275時間）精密な月次管理が求められる。また、284時間を超える月が3ヶ月連続することは認められない。

【根拠】
厚生労働省告示第367号（令和4年12月23日公布）により、拘束時間の基準は従来の年間3,516時間から216時間短縮された。この背景には、脳・心臓疾患の労災認定基準（過労死ライン）との整合性を図るという強力な政策的意図がある。月間拘束時間についても、従来の原則293時間から284時間へと9時間短縮されている。労使協定に基づく月310時間への延長は認められているが、その場合でも「1ヶ月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めること」という努力義務が課されており、安全管理体制の不備を指摘されないための防波堤となっている。

【注意点・例外】
拘束時間の計算において誤解されやすいのが「休日労働」の扱いである。改善基準告示における拘束時間には、法定休日に行われた労働時間もすべて合算される。そのため、繁忙期に休日出勤を指示した場合、その日の始業から終業までの時間が月間の284時間（または310時間）の枠を圧迫する。また、事故や災害、故障などの「予期し得ない事象」が発生した場合、その対応に要した時間は1日の拘束時間計算からは除外できるが、1ヶ月および1年間の総拘束時間の計算からは除外できない点に注意が必要である。さらに、タクシーやバスの運転者とは基準が異なり、タクシー（日勤）は月間288時間、ハイヤーは改善基準告示の適用外（ただし時間外労働上限960時間の枠組みは適用）といった細かな差異が存在する。自社の業務形態がどの基準に該当するか疑義がある場合は、管轄の労働基準監督署等の専門家に確認を行う必要がある。

区分	原則的な制限値	労使協定締結時の最大値	備考
年間総拘束時間	3,300時間	3,400時間	従来の3,516時間から短縮
月間総拘束時間	284時間	310時間	延長は年6ヶ月まで
月間拘束の連続制限	–	284時間超は連続3ヶ月まで	新設された厳格ルール
休日労働の扱い	含む	含む	拘束時間の総枠に加算される

1日の拘束時間・休息期間（勤務間インターバル）の計算と24時間サイクルの遵守

1日単位の運行管理においては、拘束時間の最大値だけでなく、次の勤務までに確保すべき「休息期間」の確保が不可欠である。改善基準告示において、1日とはカレンダー上の「0時から24時」ではなく、「始業時刻から起算した24時間」を1つのサイクルとして扱う。改正により、このサイクル内での拘束時間は短縮され、逆にドライバーが完全に自由な時間を過ごす休息期間（勤務間インターバル）は延長された。これは、睡眠不足に起因する重大事故の防止を最優先事項としたものである。

【結論】
1日の拘束時間は原則13時間以内であり、延長する場合でも最大15時間までとなる。従来の基準であった最大16時間は、特定の例外（宿泊を伴う長距離貨物運送等）を除いて廃止された。また、拘束時間が14時間を超える回数については「週2回まで」が目安とされており、可能な限り抑制しなければならない。これに対応する休息期間は、勤務終了後、継続して「11時間以上」与えるよう努めることが基本義務であり、いかなる場合であっても継続「9時間」を下回ってはならない。休息期間が9時間を1分でも下回った場合、その前後の勤務は合算して1つの長い拘束時間として扱われるため、15時間の上限を大幅に突破する「重大な違反」と判定される。

【根拠】
改善基準告示の通達に基づき、拘束時間（Tbind）と休息期間最大（Trest）の関係は、常に【Tbind+Trest=24時間】という等式で管理される。改正前は休息期間が「継続8時間以上」であったため、1日の拘束時間は最大16時間まで許容されていたが、今回の改正で休息期間の最低ラインが9時間に引き上げられたことで、拘束時間の最大値は必然的に15時間に制限された。厚生労働省のデータによれば、自動車運転者の脳・心臓疾患の労災件数は全業種中で依然として高く、休息期間の延長はドライバーの生命を保護するための不可欠な措置とされている。

【注意点・例外】
業務の性質上、どうしても継続9時間の休息期間を確保できない場合の緩和策として「分割休息」の特例がある。これは、1ヶ月程度の期間を限度として、全勤務回数の2分の1まで、休息期間を2回または3回に分割して与えることができる制度である。ただし、分割する場合も1回につき継続3時間以上の休息が必要であり、2分割の場合は合計10時間以上、3分割の場合は合計12時間以上を確保しなければならない。3分割の適用については、休息期間が連続しないよう努めることが求められる。また、隔日勤務（ツーマン運行等ではない通常の隔日勤務）の場合は、2暦日の拘束時間が21時間以内、休息期間は継続20時間以上（夜間仮眠施設がある場合は24時間まで延長可）という個別の基準が適用されるため、混同しないよう専門家に確認を行うべきである。

指標	原則的な運用	最大・最低限の基準	頻度・回数の制限
1日の拘束時間	13時間以内	最大15時間	14時間超は週2回までが目安
1日の休息期間	継続11時間以(努力義務)	継続9時間以上(義務)	9時間未満は原則として即違反
分割休息(2分割)	–	合計10時間以上	各回3時間以上が必要
分割休息(3分割)	–	合計12時間以上	各回3時間以上が必要

連続運転時間「430休憩」の厳格化と「概ね10分」ルールの実務的解釈

「430（よんさんまる）休憩」は、トラックドライバーの間で最も浸透しているルールの一つであるが、改正後はその「中断」の質が厳格に問われるようになっている。4時間を超えて連続運転することは禁止されており、その間に合計30分以上の運転離脱が必要である。以前はこの離脱時間中に荷積みや荷卸しを行っていても「運転していない」という理由で中断とみなされる傾向があったが、現在の基準では「中断は原則として休憩でなければならない」という点が強調されている。

【結論】
連続運転時間は4時間が限度であり、運転開始から4時間以内、または4時間経過した直後に、合計30分以上の運転の中断を挿入しなければならない。この中断は分割が可能であるが、1回につき「概ね連続10分以上」であることが要件である。ここで極めて重要なのは、10分未満の中断（例えば5分や8分の停車）が3回以上連続した場合は、それらの中断時間はすべて無効となり、連続運転が継続しているものと判定される点である。また、SA・PA等の混雑により駐車できない場合に限り、4時間30分まで運転を延長できる例外が新設されたが、これはあくまで突発的な事態を想定しており、常態的な適用は認められない。

【根拠】
改正改善基準告示の通達（令和4年12月23日付け基発1223第3号）において、「概ね連続10分以上」の定義が具体化された。このルールは、短時間の断続的な停車ではドライバーの緊張状態が緩和されず、疲労回復の効果が乏しいという科学的知見に基づいている。また、SA・PA混雑による例外措置についても、あらかじめ混雑が予想される場合には運行管理者が回避策を講じるべきであり、安易な延長は「運行計画の不備」とみなされる。2日間の平均運転時間は9時間以内、2週間ごとの平均週間運転時間は44時間以内という基準は改正前と変更ないが、拘束時間の短縮に伴い、これらの基準を達成するための難易度は相対的に上昇している。

【注意点・例外】
運転の中断として認められるのは、原則として「休憩」であるが、荷役作業そのものは運転ではないため「連続運転の中断」には該当しうる。しかし、改正後の指針では「原則として休憩を与えること」とされており、荷役作業を中断時間として日常的に組み込むことは、行政指導の対象となるリスクが高い。また、運転時間が4時間に達する前に30分の中断を完了させれば、その時点で連続運転時間はリセットされ、次の4時間のカウントが開始される。このリセットのタイミングを正確に捉えることが、効率的な運行管理の要諦である。なお、運転中に予期せぬ故障やフェリーの欠航、災害、異常気象に遭遇した場合は、その対応に要した時間を連続運転時間から除外できるが、これには客観的な記録（デジタコ、ドライブレコーダー、交通規制情報等）の保存が不可欠である。

項目	制限の内容	運用のポイント
連続運転時間	4時間以内	4時間を超える前に30分の中断が必要
中断の分割単位	概ね10分以上	10分未満の3回連続はカウント不可
SA・PA混雑例外	最大30分延長可	やむを得ない場合に限る(4.5時間まで)
1日の運転時間	2日平均9時間	特定日とその前日、または翌日の平均
1週の運転時間	2週平均44時間	2週間の合計を2で割った数値

長距離運送・2人乗務・フェリー利用時における特例措置の詳細と補償休息の義務

標準的な運行形態では対応困難な特殊な輸送案件に対しては、特定の要件を満たす場合に限り、拘束時間の延長や休息期間の短縮が認められる。これらの特例は非常に複雑であり、適用条件を一つでも誤ると重大な法令違反となるため、現場の運行管理者とドライバーの双方が正しく理解しておく必要がある。特に2024年の改正では、2人乗務における車両内設備の基準が明確化されるなど、実務面での修正が行われた。

【結論】
宿泊を伴う長距離貨物運送（1週間の運行がすべて一の運行450km以上かつ住所地以外で休息）の場合、1週間につき2回に限り、最大拘束時間を16時間まで延長し、休息期間を継続8時間まで短縮できる。ただし、休息期間が9時間を下回った運行の終了後には、継続12時間以上の「補償休息」を必ず与えなければならない。2人乗務（ツーマン運行）においては、身体を伸ばして休息できるベッド設備を備えた車両に限り、最大拘束時間を20時間まで延長でき、休息期間を4時間まで短縮可能である。さらに、特定の高品質ベッド（長さ198cm以上、幅80cm以上等）を備え、かつ8時間以上の仮眠を与える場合には、拘束時間を最大28時間まで延長できる。

【根拠】
「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント」によれば、長距離特例や2人乗務の特例は、輸送網の維持とドライバーの疲労軽減のバランスを取るために設定されている。フェリー利用時の特例についても、乗船時間は原則として「休息期間」として扱うことができ、本来与えるべき休息期間から乗船時間を差し引くことが可能である。ただし、減算後の休息期間は、2人乗務を除き「下船時刻から勤務終了時刻までの時間の2分の1」を下回ってはならない。また、フェリー乗船時間が8時間（2人乗務は4時間）を超える場合には、下船時刻から直ちに次の勤務を開始できるという規定もある。これらの数値は、実務上の運航スケジュールとの整合性を考慮して策定されている。

【注意点・例外】
2人乗務の特例を適用する際、運転していない側のドライバーが助手席に座っている時間は労働時間（拘束時間）に含まれるが、ベッドで休息している時間は休息期間として扱うことができる。しかし、この特例を適用するためには車両内に前述の基準を満たすベッドが必要であり、単なる後部座席や折りたたみ式ベッドでは認められない可能性があるため、専門家に確認を行うことが望ましい。また、予期し得ない事象（災害、渋滞等）への対応時間を拘束時間から除外したとしても、勤務終了後には原則通りの休息期間（11時間以上を基本とし最低9時間）を確保しなければならず、特例による短縮と予期せぬ事象による除外を安易に組み合わせることは危険である。

特例の名称	最大拘束時間	最小休息期間	備考・適用条件
長距離運送特例	16時間	8時間	週2回まで、終了後12時間の休息必須
2人乗務(標準)	20時間	4時間	身体を伸ばせるベッド設備が必要
2人乗務(長時間)	28時間	4時間	8h仮眠・高品質ベッド(198×80cm以上)
フェリー特例	–	減算可能	下船から終業までの時間の1/2以上を確保
予期せぬ事象	除外可能	通常通り確保	事故、欠航、災害、故障、異常気象

2026年「改正物流効率化法」の施行と荷主勧告制度・CLO選任義務化への対応

2024年の改善基準告示改正を経て、2026年現在は規制の「実効性」が問われる段階に入っている。特に2026年4月1日からは、改正物流効率化法（いわゆるトラック新法）の重要規定が施行される予定であり、これまでの「運送会社だけの努力」から「サプライチェーン全体の責任」へとパラダイムシフトが起こる。これにより、ドライバーの拘束時間超過の原因となる荷待ちや荷役の遅延に対して、発注者である荷主側への法的介入が大幅に強化される。

【結論】
2026年4月より、一定規模以上の荷主（取扱貨物量年間9万トン以上等）は「特定事業者」に指定され、中長期計画の作成、定期報告、および物流統括管理者（CLO）の選任が義務付けられる。国はこれらの事業者の取組が不十分な場合、勧告や命令を行うことができ、命令違反には罰則も適用される。また、多重下請け構造の是正として、実運送体制管理簿の作成義務が拡大され、委託回数の制限（2次請けまでを目安とする努力義務）も本格化する。さらに、無許可業者（白トラ）への委託に対する罰則付禁止規定や、適正原価を下回る運賃での契約禁止など、健全な取引環境の構築が法的に強制される。

【根拠】
改正物流効率化法および改正貨物自動車運送事業法に基づき、物流の持続可能性を確保するためには「荷待ち時間の短縮」「積載効率の向上」「荷役時間の削減」が不可欠であると定義された。特定事業者の基準として、荷主は取扱貨物重量9万トン以上（上位約3,200社）、倉庫業者は保管量70万トン以上（上位約70社）、運送事業者は保有車両150台以上（上位約790社）が示されている。これらの企業は、自社の物流効率化だけでなく、下請けドライバーの労働環境改善に直接的な責任を負うことになる。許可更新制度の導入（5年ごと）も、法令遵守を怠る不適切事業者を排除するための強力なメカニズムとして機能する。

【注意点・例外】
2026年の法改正により、運送事業者が荷主に対して「改善基準告示を守れないような指示」に対して明確に拒絶できる環境が整うが、一方で運送事業者自身も「実運送体制管理簿」の正確な作成や、ドライバーへの適切な処遇（賃金水準の維持改善）が法的に義務付けられる点に注意が必要である。また、DX化の流れとしてAI配車システムやバース予約システムの導入が進んでいるが、これらを使いこなせない小規模事業者が淘汰される「業界再編」が加速すると推測される。白ナンバー車両による違法運送（白トラ）については、委託した荷主側も社名公表や是正指導の対象となるため、コンプライアンス重視のパートナー選定が死活問題となる。具体的な法令解釈については、今後の政省令の動向を注視しつつ、専門家に確認を行うことが重要である。

2026年施行予定の主要規制	対象範囲	義務・措置の内容	目的
物流統括管理者(CLO)選任	特定荷主企業	役員級による物流改善の統括管理	荷主側の経営責任の明確化
特定事業者の指定・報告	大手3,200社他	中長期計画の提出、定期的な実績報告	荷待ち時間等の削減状況可視化
実運送体制管理簿の義務化	元請・利用運送	委託経路と実運送人の全把握	多重下請けの不透明性解消
許可更新制度(5年ごと)	全運送事業者	国による審査・更新制への移行	不適格事業者の市場退出
適正原価・標準的運賃	全取引	適正原価を下回る運賃の禁止	ドライバーの賃金原資確保

まとめ

【結論】
改善基準告示の遵守は、2026年現在の物流業界において「安全な輸送」と「企業の存続」を担保するための絶対条件である。拘束時間の年間3,300時間・月間284時間への短縮、休息期間の原則11時間・最低9時間への延長、そして430休憩の厳格な運用は、単なる事務的なルールではなく、ドライバーの健康を保護し、過労死や重大事故を未然に防ぐための最前線の防波堤である。特に2026年4月からは、荷主側に対しても「特定事業者」としての重い責任が課されることとなり、運送会社と荷主が協力して「停まらない物流」を構築することが法的に求められる時代へと突入した。

【根拠】
自動車運転者の脳・心臓疾患による労災支給件数は依然として高く、労働環境の改善は社会全体の要請である。また、物流「2024年問題」に端を発した輸送能力の不足を解消するためには、ドライバーの待遇改善と生産性の向上が不可欠であり、改善基準告示の遵守はそのスタートラインに過ぎない。国土交通省による監査や行政処分、さらには2026年から本格化する荷主への勧告制度などは、すべて「法令を守らない者は業界から去るべきである」という強いメッセージを内包している。

【注意点・例外】
改善基準告示や物流新法のルールは極めて複雑であり、また現場の状況（道路状況、荷主の都合等）によって柔軟な対応を迫られる場面も多い。しかし、「忙しいから」「以前はこれで通っていたから」という言い訳はもはや通用しない。運行管理者はデジタルタコグラフやAI配車システム等のテクノロジーを積極的に活用し、客観的なデータに基づいたコンプライアンス管理を徹底すべきである。もし自社の運行計画が基準を満たしているか確信が持てない場合は、決して放置せず、労働基準監督署や社会保険労務士、行政書士等の専門家に確認し、早急な是正措置を講じることが、最大のリスクマネジメントとなる。