2026年度版！トラックドライバーの給与に関わる新規定と影響解説

標準的な運賃の令和8年度改定と原価管理の高度化

【結論】
2026年度において、トラックドライバーの給与水準を規定する最も重要な基盤は、2024年3月に告示され、現在実務として浸透している「標準的な運賃」の改定内容である。この規定により、運賃水準は平均約8％引き上げられ、原価算定の基礎となる燃料費が120円/リットルに設定されたことで、運送事業者がドライバーのベースアップ（基本給の底上げ）を実施するための原資が公的に定義された。さらに、荷待ち・荷役対価を運賃から切り離して収受する構造が定着し、これがドライバーの「作業手当」として直接還元される仕組みが構築されている。

【根拠】
2018年の貨物自動車運送事業法改正に基づき、当初は2024年3月末までの時限措置であった「標準的な運賃」制度は、2023年6月の法改正により「当面の間」延長されることが決定した。これに伴い、国土交通省は2024年3月に新運賃を告示し、燃料価格高騰や人件費上昇分を反映させた新たな基準を提示した。この新基準では、積込料や取卸料といった附帯業務の料金を、公共工事設計労務単価を参考に具体的に算出・明示しており、これが実務上の「積込・取卸手当」の算定根拠として機能している。また、燃料サーチャージについても基準価格が120円に引き上げられ、コスト変動がドライバーの賃金に悪影響を与えないためのバッファとして機能している。

【注意点・例外】
「標準的な運賃」はあくまで「告示」であり、法的な強制力（下回った場合の即時罰則）はない。しかし、適正な運賃を支払わない荷主に対しては、トラックGメンによる監視や是正指導の対象となる可能性があり、間接的な強制力を持っている。また、この運賃改定が給与に反映されるかどうかは、各企業の「賃金規程」や「労使協定」の内容に依存するため、すべてのドライバーが自動的に8％の昇給を享受できるわけではない。特に中小零細企業においては、荷主との価格転嫁交渉が難航しているケースも見受けられる。

物流業界における価格形成の透明化は、これまで「運ぶこと」に付随して曖昧にされてきた労働力の価値を再定義するプロセスである。2026年度の給与体系において、基本給の構成要素は、従来の「走行距離」や「配送件数」といった生産性指標から、公的に示された「標準的な運賃」に基づく「原価積み上げ方式」へとシフトしている。この背景には、燃料費の基準価格が大幅に引き上げられたことがあり、事業者は燃料費の変動リスクを荷主に転嫁しつつ、安定した労務費を確保することが可能となった。

具体的には、2026年度の賃金構造において、多くの企業が「待機時間料」の割増を導入している。荷待ち・荷役の合計時間が2時間を超えた場合に5割の割増率を適用するという新規定は、長時間労働を強いられる現場ほど高い手当が発生することを意味する。これは、ドライバーにとっては「長時間拘束」に対する経済的補償となり、企業にとっては「荷主への改善要求」を行うための強力なエビデンスとなる。

また、特殊車両に関する割増規定も拡充されており、従来の冷蔵・冷凍車に加え、海上コンテナ輸送車やダンプ車など5車種が追加されたことも、特定分野のドライバーの給与上昇に寄与している。これにより、専門性の高い輸送に従事するドライバーの職能給が適正に評価される土壌が整いつつある。

項目	旧基準（2024年以前）	2026年度現行基準（2024年告示以降）	給与への影響
平均運賃引上げ率	0%（基準なし）	約8%	ベースアップの原資
燃料基準価格	実勢価格との乖離あり	120円/リットル	賃金の安定化（コスト転嫁）
荷待ち・荷役時間	運賃に包括	2時間超で5割割増	待機手当の増額
附帯作業料	サービス（無償）	別途料金設定（積込・取卸）	作業手当の導入
特殊車両割増	冷蔵・冷凍など一部	5車種（海コン、ダンプ等）追加	職能給の向上

流通業務総合効率化法による特定事業者の義務化と労働時間管理

【結論】
2026年4月1日から本格施行される「改正流通業務総合効率化法」により、一定規模以上の荷主・物流事業者は「特定事業者」として指定され、中長期計画の作成や物流統括管理者（CLO）の選任が法的な「義務」となる。この規定は、ドライバーの長時間労働の主因である「荷待ち時間」を荷主主導で削減することを目的としており、結果としてドライバーの所定外労働時間の短縮と、時給換算額の上昇を促す要因となっている。給与面では、残業代の減少を基本給の引き上げで補填する「賃金構造の健全化」が加速している。

【根拠】
本法に基づき、年間取扱貨物重量が9万トン以上の荷主（特定第一種・第二種荷主）などは、物流効率化の目標を定め、国へ報告する義務を負う。特に、特定荷主には役員級のCLO選任が義務付けられ、社内の販売・調達部門と連携してリードタイムの確保や荷待ち時間の削減に取り組むことが求められている。2026年度からは、これらの義務に違反した場合、最大100万円の罰金や勧告、命令、公表といった厳しい行政処分が下される仕組みとなっている。これにより、荷主側の行動変容が強制され、ドライバーの拘束時間が劇的に減少する兆しが見えている。

【注意点・例外】
特定事業者の指定基準は「日本全体の貨物量の約半分をカバーする」ことを目指しており、大手企業約3,200社が対象となる想定である。そのため、中小規模の荷主については引き続き「努力義務」にとどまっており、現場によっては改善のスピードに格差が生じることが推測される。また、労働時間が短縮されることで、残業代（超過勤務手当）に依存した給与体系をとっているドライバーの場合、一時的に額面給与が減少するリスクがあるため、基本給への振り替え措置が適切に行われているかの確認が必要である。

2026年度の物流現場において、改正流通業務総合効率化法は単なる「効率化」の枠を超え、ドライバーの「生活の質」と「時給単価」を左右する決定的な要因となっている。これまでは、ドライバーが長時間待機を強いられても、それは運送会社とドライバー間の「耐え忍ぶべき問題」として処理されてきた。しかし、新法の下では、荷主側が「荷待ち時間の測定」と「中長期的な削減計画」を義務付けられたことで、責任の所在が明確化した。

専門家に確認が必要な事項ですが、CLOの選任が義務化されたことで、企業の法務・コンプライアンス部門が物流現場の労働環境を監視する体制が整い、無理なリードタイム設定や突発的な附帯作業の強要が「コンプライアンス違反」として処理されるようになっている。この変化は、ドライバーの給与に二つの影響を与えている。

第一に、「残業代依存からの脱却」である。これまでのトラックドライバーは、低い基本給を長時間の残業代で補う「拘束時間＝給与」のモデルであった。しかし、2024年4月の改善基準告示（1日の拘束時間原則13時間・最大15時間）に加え、2026年の新法による荷主側の規制強化により、物理的に長時間労働が困難となっている。これに対応するため、企業は「所定内時給」を上昇させる必要に迫られており、全産業平均（7.4％上昇）に追いつくための賃上げ圧力が強まっている。

第二に、「デジタル化による評価の正当化」である。特定事業者は定期報告のために「荷待ち時間」を正確に把握する必要があり、トラック予約受付システムや動態管理システム（AIR等）の導入が進んでいる。これにより、ドライバーの「運転」以外の労働時間が可視化され、それが「待機手当」や「作業手当」として給与明細に反映される仕組みが整った。

義務の内容	対象	罰則・影響	ドライバー給与への影響
物流統括管理者(CLO)の選任	特定荷主・連鎖化事業者	100万円以下の罰金	経営層の意識改革による待遇改善
中長期計画の作成・提出	特定事業者	50万円以下の罰金	拘束時間の短縮、安定した休日確保
荷待ち時間等の定期報告	特定事業者	50万円以下の罰金	待機時間の可視化と手当の原資化
物流効率化の努力義務	全ての荷主・物流事業者	罰則なし（指導・助言対象）	業界全体の底上げ

多重下請構造の是正と実運送事業者への利益還元スキーム

【結論】
2026年度から施行が本格化する「改正貨物自動車運送事業法」では、物流業界の長年の課題であった多重下請構造の是正に向けた規制が強化されている。具体的には、再委託の回数を原則「二次請け」までに制限する努力義務が課され、同時に「実運送体制管理簿」の作成義務が貨物利用運送事業者（フォワーダー）にも拡大された。これにより、中間マージン（中抜き）の搾取が抑制され、実運送を担うドライバーが所属する企業に適正な運賃が届きやすくなる構造へと変化している。

【根拠】
2025年6月に公布された貨物自動車運送事業法の改正案では、2026年6月までに「実運送体制管理簿の作成義務拡大」と「多重下請構造の是正（二次請け制限の努力義務）」が施行されることが明記されている。さらに、標準的な運賃の規定において、下請けに出す際の手数料は「運賃の10％以内を別建てで収受する」ことがルール化された。これは、従来のように運賃の中から不透明に手数料が差し引かれるのではなく、荷主から支払われる「運賃」の大部分が実運送事業者に支払われることを保証するものである。

【注意点・例外】
多重下請の制限は、現段階では「努力義務」である。そのため、強制的に二次請け以上の委託が禁止されるわけではないが、国による定期報告や実態調査を通じて、改善が見られない場合には勧告等の対象となる可能性がある。また、利用運送事業者が管理簿作成を怠った場合には、行政処分の対象となる点に注意が必要である。実運送体制の透明化が進む中で、自社がどのポジション（元請・二次請等）にいるかを正確に把握することが、今後の給与交渉において重要となる。

日本のトラック運送業における「実運送事業者」の立場は、これまでは重層的な下請構造の最下層に位置し、マージンが削り取られた後の「残りかす」のような運賃で労働を強いられることも少なくなかった。2026年度に導入される新規定は、このピラミッド構造にメスを入れるものである。

推測ですが、この多重下請の是正がもたらす最大のメリットは、ドライバーの「歩合給」の単価上昇である。元請事業者が受け取った運賃の90％以上が実運送事業者に支払われるようになれば、その実運送事業者がドライバーに還元できる給与の原資は必然的に増加する。また、実運送体制管理簿の整備により、荷主は自社の貨物を「誰が、どの会社が」運んでいるかを把握する義務を負う。これにより、不適切な低賃金で労働させている事業者が特定されやすくなり、社会的信用を重視する大手荷主が、コンプライアンスの不透明な二次請・三次請けへの委託を控える動きが加速している。

さらに、2026年4月からは「白トラ（無許可業者）」を利用した荷主に対する罰則（100万円以下の罰金）が新設される。これは、許可を持たない低価格業者に委託してコストを抑えようとする荷主の行為を「違法行為」として厳罰化するものであり、結果として正規の許可を持つ運送事業者の市場価値が高まり、それがドライバーの給与の安定につながる。

改正項目	対象事業者	施行時期	ドライバーへのメリット
二次請け制限（努力義務）	運送・利用運送事業者	2026年6月まで	中間マージンの削減、実運賃の向上
実運送体制管理簿の作成	利用運送事業者にも拡大	2026年6月まで	取引の透明化、所属会社の地位安定
下請手数料の明示(10%)	元請事業者	2024年3月告示済	不透明な「中抜き」の防止
白トラ利用荷主への罰則	荷主	2026年4月	適正な正規事業者への貨物集中

附帯業務の書面交付義務化に伴う新たな手当制度の確立

【結論】
2026年4月より、トラック運送事業者および貨物利用運送事業者は、契約締結時に「運送」以外の「附帯業務（積込、取卸、検品、待機等）」の内容と料金を記載した書面を交付することが義務付けられる。この規定により、これまで「サービス」として無償で行われてきた作業が有償化され、ドライバーの給与明細に「附帯作業手当」や「職務手当」として具体的に反映されることが求められるようになった。これは、肉体的な負荷が高い作業に従事するドライバーの給与を正当に評価する大きな転換点である。

【根拠】
改正貨物自動車運送事業法では、荷主に対して「運送委託内容の明示」を求めており、これに違反して附帯業務を無償で強要する行為は、運送法違反だけでなく、下請法における「買いたたき」のリスクを招く。また、標準運送約款の改正により、運賃と料金（附帯業務の対価）を明確に区分して収受することが規定された。2026年度からは、この書面化の範囲がフォワーダー（利用運送）にも広がるため、多重下請構造のどの段階においても、作業に対する対価が明確に定義されることになる。

【注意点・例外】
書面の交付は電子メール等の電磁的方法も認められているが、現場で突発的に発生した追加作業（例：予定外の棚入れ）についても、その都度対価を確定させる運用が必要となる。また、荷主から「附帯業務料」が支払われても、それがドライバーの給与にどう反映されるかは企業の賃金体系次第である。一部の企業では「歩合給の一部」として処理されているケースもあるが、透明性を高めるためには「作業手当」としての独立した支給が推奨される。

2026年度の給与改定において、最も「手取り額」に変化をもたらす可能性があるのが、この附帯業務の有償化である。これまでの物流現場では、ドライバーが配送先に到着した後、検品作業を手伝ったり、指定の棚まで荷物を運んだりすることは「当たり前のサービス」とみなされてきた。しかし、これが書面交付の対象となったことで、ドライバーは「自分が何という作業を行い、その作業にいくらの価値がついているか」を客観的に知ることができるようになった。

専門家に確認が必要な実務上の課題として、この附帯業務料の「還元率」が挙げられる。荷主から例えば「積込料として3,000円」を収受した場合、その全額をドライバーに支払うのか、あるいは会社の管理費を差し引くのか、といったルールの策定が各企業で進んでいる。推奨されるモデルとしては、収受した料金の一定割合を「附帯作業手当」として支給し、残りを会社の社会保険料負担分や機材維持費に充てる形態である。

また、この規定は「待機」についても同様である。荷待ち時間が1時間を超えた場合に発生する「待機時間料」が書面で定義されていれば、それはそのままドライバーの「待機手当」の原資となる。2026年度は、デジタル日報と連動して、作業ボタンや待機ボタンを押すだけで自動的に手当が計算されるシステムの導入が一般的になっており、事務作業の軽減と正確な賃金支払いが両立されている。

附帯業務の種類	書面への記載例	期待される給与反映
積込・取卸作業	1回あたり〇〇円、または個数単価	積込手当・取卸手当
検品・棚入れ	1件あたり〇〇円、または時間単価	作業職務手当
荷待ち(待機)	1時間超過につき〇〇円、または割増料金	待機手当、時間外手当の補完
宵積み・横持ち	1運行あたり〇〇円	運行付随手当
燃料サーチャージ	基準単価120円からの差額補填	燃料変動手当（基本給維持のため）

最低賃金1500円目標と2026年度の業界全体における賃上げ動向

【結論】
2026年度のトラックドライバーの賃金は、政府が掲げる「最低賃金1500円」に向けた段階的な引き上げの影響を強く受けている。2025年度実績見込みの賃上げ率3.35％に対し、2026年度も3.03％の賃上げが計画されており、依然として高い水準を維持している。特に、4年連続で最高値を更新している「ベースアップ（基本給の引き上げ）」の実施率は56.1％に達しており、物流2024年問題を経て「人を確保するための賃上げ」が不可避な経営課題となっている。

【根拠】
商工中金や景気動向調査のデータによれば、2026年の賃上げ理由の第1位は「労働力の確保・定着」であり、次いで「最低賃金等の法規制への対応」が挙げられている。物流・運輸業界は全産業の中でも賃上げ意欲が高い一方で、利益率の低さから「1500円目標」の早期達成（2029年までの目標）には約5割の企業が「不可能」または「厳しい」と回答している。しかし、最低賃金の引き上げは公的な強制力を持つため、2026年度も前年並みの4〜5％程度の引き上げが行われる可能性が高いと予測されている。

【注意点・例外】
急激な賃上げは、コスト転嫁ができない中小零細企業にとって「人手不足倒産」や「休廃業」を加速させるダブルエッジの剣（諸刃の剣）となるリスクがある。2025年には運輸業の倒産件数が過去最多水準に達しており、2026年度も経営基盤の弱い企業では給与の上昇と引き換えに、会社の存続が危ぶまれるケースが推測される。ドライバーとしては、自身の給与が上がる一方で、勤務先の経営状態や荷主との交渉力を注視する必要がある。

2026年度、ドライバーの給与は「底上げ」と「格差」の二極化が進む。政府の掲げる1500円という数字は、地方のドライバーにとっては極めて高いハードルであり、時給換算で現在1,000円〜1,100円程度の地域では、数年以内に時給を30％〜40％引き上げる必要に迫られる。このため、企業は単純な昇給だけでなく、「賞与（一時金）」から「ベースアップ」への振り替えや、各種諸手当の整理・統合を通じた時給単価の調整を行っている。

推測ですが、2026年度は「待遇が悪い企業の市場からの退場」がさらに進むだろう。荷主企業も、自社の貨物を運ぶドライバーが不当に低い賃金で働かされている場合、それはESG投資の観点や企業の社会的責任（CSR）においてリスクとみなされる。そのため、大手荷主ほど、一定以上の給与水準を維持している運送事業者をパートナーとして選定する傾向が強まっている。

また、2026年度の給与における新たな傾向として「経済的インセンティブによる安全運転と効率化の両立」が挙げられる。改善基準告示を遵守し、事故率を低下させたドライバーに対し、保険料削減分や燃料節約分を「インセンティブ給」として還元する仕組みが、収益向上と待遇改善の好循環を生んでいる。これにより、単なる「労働時間の切り売り」ではない、プロフェッショナルとしての技能に応じた給与体系が確立されつつある。

賃上げ指標	2025年度(実績見込)	2026年度(計画)	業界の反応
平均賃上げ率	3.35%	3.03%	人手確保のため維持
ベースアップ実施率	56.1%	上昇傾向	過去最高水準を維持
最低賃金1500円目標	平均1000円超	1500円への圧力増	中小企業の5割が「不可能」
企業倒産・休廃業	増加傾向	過去最多懸念	淘汰による業界再編

まとめ

2026年度版のトラックドライバー給与に関わる新規定は、2024年から始まった物流構造改革の「総仕上げ」とも言える内容である。本報告で詳述した5つの主要トピックは、それぞれがドライバーの待遇改善に向けた歯車として噛み合っている。

ドライバーや物流職種に従事する方々にとって、2026年度は「法規制によって守られる権利」が最大化される時期である。一方で、これらの恩恵は、適切なデジタル管理（動態データや作業記録）を行い、コンプライアンスを遵守する企業においてのみ享受できるものである。自身の給与明細を確認する際には、単なる額面の増減だけでなく、「標準的な運賃」に基づいた適正な手当が項目として存在するか、また附帯作業に対する合意がなされているかに注目することが、今後のキャリア形成において極めて重要となる。

最後に、物流コストの高騰は避けて通れない現実であるが、それは「持続可能な物流」を維持するための必要な投資である。荷主、運送事業者、そして消費者の三者がこの変化を受け入れ、ドライバーの適切な処遇を確保することこそが、2026年以降の日本経済を支える物流ネットワークの安定に直結する。